La population du Royaume-Uni vient de juger par référendum que les coûts de faire partie d’une Union européenne de plus en plus fédéralisante étaient trop élevés. Nos médias parlent abondamment de l’incertitude et des coûts qui seraient reliés à l’enclenchement d’un processus de souveraineté du Québec, mais très peu des coûts du fédéralisme canadien. Nous allons illustrer certains coûts liés au fédéralisme canadien en analysant le cas des avions commerciaux de Bombardier, soit la Série C (ou C Series).
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Notez aussi que ce texte a été publié en juin 2016)
Cas du C Series de Bombardier : la décision d’Ottawa se fait attendre
En octobre 2015, Québec s’est investi à hauteur d’un milliard $US dans une filiale propriétaire des C Series afin de solidifier les bases financières de Bombardier. Puis le gouvernement du Québec a invité le gouvernement fédéral à investir le même montant dans le C Series. Bombardier a aussi fait une demande d’aide financière au fédéral.
Afin de prendre sa décision d’investissement, Ottawa a demandé à des experts d’étudier le dossier. Un rapport de 154 pages a été produit début décembre. Sept mois plus tard, toujours pas de décision.
Cette attitude du gouvernement fédéral dans le dossier du C Series, une réussite technologique de niveau mondial, a créé de l’incertitude depuis plusieurs mois, voire davantage. C’est dommageable pour Bombardier et pour l’industrie aéronautique montréalaise et québécoise.
Devant l’hésitation du fédéral, les analystes financiers internationaux se sont demandés si cette hésitation du Canada à soutenir financièrement Bombardier, à soutenir sa propre industrie aéronautique, ne cachait pas des informations cruciales, voire un scénario catastrophe (« doomsday scenario », comme dit un journaliste de Bloomberg). François Pouliot écrivait dans l’hebdomadaire Les Affaires le 18 mai : « Depuis plusieurs semaines maintenant, Ottawa ne fait que nuire aux probabilités de réussite du projet C Series ».
Le Fédéral porteur d’une demande de Bay Street… pour le contrôle ?
Après un purgatoire de 18 mois sans commande, Bombardier a obtenu des commandes fermes de Delta et d’Air Canada en avril pour 120 avions C Series, et des options pour 80 supplémentaires, complétant un carnet de commandes qui assure un seuil de production satisfaisant. Au préalable, Bombardier avait posé les gestes nécessaires pour redresser sa situation financière (7 milliards $ recueillis auprès d’investisseurs privés, du gouvernement du Québec et de la Caisse de dépôt et placement) et aussi remanié sa haute direction afin de répondre aux critiques. On peut se demander pourquoi le Fédéral hésite?
Nombre de sources ont confirmé que le gouvernement fédéral a posé comme préalable à son aide financière que Bombardier renonce aux actions à droit de votes multiples, ou en modifie la structure. Ces actions permettent à la famille Bombardier de détenir près de 50 % des droits de vote et de garder le contrôle décisionnel.
De fait, il s’agit là d’une demande des milieux financiers torontois (Bay Street) depuis nombre d’années. La disparition des actions multivotantes aurait permis aux milieux financiers torontois de prendre le contrôle de Bombardier, cette « Montreal-based company ». Le ministre des Finances du Canada, Bill Morneau, est un Bay Streeter familier de cette demande. Bay Street, axé sur le rendement à court terme, était plutôt en porte-à-faux, voire « hostile » aux pratiques entrepreneuriales de la haute direction de Bombardier (P. Hadekel, 2004, p. 45).
Considérant que des études ont montré que les entreprises porteuses d’actions à droit de vote multiples affichent globalement une meilleure performance à long terme et qu’en facilitant le maintien du contrôle décisionnel, cela permet au Québec (et au Canada) de conserver des sièges sociaux, cette demande d’Ottawa paraît étrange, voire inappropriée.
Autre demande bizarre du fédéral, que Bombardier émette pour un milliard $ d’actions. Étant donné que le prix de l’action est au plus bas cette « demande d’un appel public à l’épargne supplémentaire de la part de la société mère fait montre d’une inquiétante incompréhension des mécanismes des marchés financiers »(François Pouliot, Les Affaires).
Les coûts du fédéralisme canadien :
A) Centralisation de l’économie autour de Toronto et déclin de Montréal
Comment expliquer ces demandes aussi contreproductives et déconnectées de la réalité financière et administrative, de la part d’un gouvernement de qui on s’attendrait à ce qu’il supporte « son » entreprise de classe mondiale?
Alors que Bombardier était manufacturier de motoneiges et de matériel de transport en commun, son aventure dans l’aéronautique a débuté via l’achat de Canadair en août 1986 « malgré la réticence des hauts fonctionnaires fédéraux à l’égard de cette entreprise dirigée par des francophones » du Québec (Miville Tremblay, 1994, p. 60).
Nous suivrons l’économiste urbaniste torontoise Jane Jacobs sur cette question. Jacobs s’est attachée à étudier les rapports entre Montréal et Toronto. Dans ses Massey’s lectures de 1979 elle concluait que comme grande ville canadienne, Montréal était placée sur la voie de la régionalisation, étant victime de la tendance inévitable d’un pays à créer un centre métropolitain.
De fait, Jacobs qui a longuement étudié la croissance et le déclin économique des grandes villes en a conclu que chaque pays déploie une tendance inévitable à centraliser les affaires dans une ville principale, amenant ainsi les autres villes à se transformer graduellement en centre de services pour la métropole centrale. Pour le Canada, le pôle central, c’est Toronto.
La logique actuelle de fonctionnement du fédéral dans le dossier Bombardier (modifier les actions multivotantes afin de faciliter un transfert du contrôle vers Toronto, etc) s’inscrit dans la logique centralisatrice à long terme du fédéralisme canadien, une logique à l’œuvre depuis l’intégration à l’Empire britannique.
-Bombardier et les décisions du gouvernement fédéral
En ne cédant pas aux demandes de Bay Street et du gouvernement fédéral, la direction de Bombardier s’est heurté à cette logique centralisatrice. La réticence du fédéral à investir 1 milliard $ US dans la Série C est injuste pour l’industrie aéronautique et le Québec qui compte pour 55 % de cette industrie.
Le ministre Bains (Industrie et développement économique Canada) réplique que le Fédéral a déjà fourni 350 millions $ en matière de R et D pour le Série C en 2005. De plus le gouvernement fédéral considère qu’il a avancé 1,3 milliard $ à Bombardier depuis 5 décennies. Ce qui est impossible puisque Bombardier n’est engagé dans l’aéronautique que depuis 30 ans.
Il faut donc penser que le Fédéral tient pour acquis que l’argent qu’il a donné à Canadair (Montréal) et à De Havilland (Toronto) avant que Bombardier ne les achète alors qu’elles étaient en quasi-faillite (1986 et 1992) a été donné à Bombardier. Est-ce équitable ?
Le fédéral a été on ne peut plus généreux quand il s’est agi d’aider l’industrie automobile ontarienne en difficulté en 2009. Ottawa a investi 9,2 milliards $ pour relancer GM et Chrysler (et y a perdu 2,3 milliards $). Si on considérait un horizon de 5 décennies ce serait davantage. Là pour Bombardier et l’aéronautique il se fait tirer l’oreille au sujet d’un investissement de 1 milliard $US dans la Série C. Investissement qu’il pourrait éventuellement récupérer, car à ce jour Industrie Canada évalue que Bombardier lui a déjà remboursé 543 millions $ dans le cadre de divers programmes.
Bien entendu, Exportation et Développement Canada (EDC) a accompagné la croissance de Bombardier en facilitant le financement de ses exportations, car dans l’aéronautique « les acheteurs insistent pour que les avionneurs négocient pour eux le financement de leurs acquisitions auprès des agences nationales de crédit à l’exportation ». (Hadekel, 2004, p. 345).
Néanmoins, le Canada est le pays qui subventionne le moins son industrie aéronautique. La R et D est subventionnée à hauteur de 16 % au Canada, alors qu’aux USA c’est 63 %, en France 27 %, en Grande-Bretagne 21 %. Pourquoi le Canada est-il moins généreux avec son industrie aéronautique ?
-comment expliquer l’absence des ministres fédéraux au Salon du Bourget de 2015 ?
On sait jusqu’à quel point les grands Salons aéronautiques du Bourget (France) et de Farnborough (Angleterre), qui alternent annuellement, sont cruciaux pour Bombardier. En 2014, à Farnborough, Bombardier avait fait des affaires même sans avoir présenté son C Series.
Le Salon du Bourget de juin 2015 était donc d’une importance cruciale, car c’était la grande première. Les professionnels pourraient enfin visiter un appareil et assister chaque jour à un vol du C Series. Les commandes pour le C Series se faisaient attendre depuis quelques mois, Bombardier espérait de nouvelles commandes.
Bombardier avait un urgent besoin de l’appui pratique et symbolique du Canada, malheureusement le gouvernement du Canada n’a délégué aucun de ses ministres au Salon du Bourget de juin 2015, contrairement aux 10 années précédentes où quelques ministres étaient présents chaque année. De plus, la présence d’EDC a été discrète.
Tant les membres de l’industrie que les journalistes internationaux ont noté ces absences et interrogé les Canadiens qui ne savaient trop que répondre. Certains ont invoqué comme excuse la tenue d’élections fédérales à l’automne. Thomas Mulcair a d’ailleurs vertement dénoncé cette absence «inacceptable» du cabinet Harper au Salon du Bourget en ajoutant que s’il devenait Premier ministre, il irait personnellement soutenir Bombardier à ces salons.
Ces absences inhabituelles au printemps 2015 ont semé le doute chez les clients éventuels, comme si le Canada n’avait peut-être pas confiance dans sa Série C. Notons que la Série C n’a reçu aucune commande à ce salon.
Le premier ministre du Québec sera au prochain Salon de Farnborough à la mi-juillet afin d’appuyer la Série C.
B) Coûts du fédéralisme canadien: le problème du « Quebec bashing »
Si le gouvernement Harper n’a pas délégué de ministres au Salon du Bourget, est-ce par crainte de perdre des votes au Canada anglais aux élections fédérales qui se déroulaient quatre mois et demi plus tard, car advenant des ventes d’avion de la Série C, la EDC aurait eu à financer des commandes de centaines de millions de $ pour cette « Montreal-based company » ? Étant donné cette absence rarissime de ministre en 2015, la question doit être posée.
De même, si depuis sept mois le Fédéral hésite à financer la Série C de Bombardier à hauteur de 1 milliard $US alors que l’industrie aéronautique est bénéfique pour l’ensemble du Canada, faut-il à nouveau y voir la crainte du Bombardier bashing et par-delà du Quebec bashing? Pourquoi ce qui est bon pour l’industrie automobile ontarienne, ne serait-il pas valable pour l’aéronautique ? Est-ce que le Fédéral serait plus enthousiaste à investir dans le C Series s’il était assemblé à Toronto plutôt qu’à Mirabel?
Quand les 82 maires du Grand Montréal ont dit NON au pipeline Énergie Est, une déferlante de vulgarités s’est répandue dans une bonne partie du Canada anglais. Pas question que le Québec dise non. Pourtant si ce projet de pipeline vers l’Est existe, c’est en bonne partie parce que la Colombie-Britannique a dit NON à deux projets de pipelines quatre fois plus courts et que les États-Unis ont dit NON à Keystone. Notons qu’il n’y a pas eu de vague de vulgarité populiste à l’égard des refus de BC et des USA.
-Autres décisions du gouvernement fédéral qui ont nui à la Série C
En novembre 2015, après avoir été nommé ministre des Transports, Marc Garneau annonçait sur Twitter que le gouvernement fédéral s’opposerait au prolongement de la piste d’avion de l’aéroport Bishop de Toronto. Le gouvernement fédéral signait alors l’arrêt de mort d’un contrat potentiel d’achat de 30 avions C Series de Porter Airlines (valeur potentielle de 2 milliards $). Cette question divisait le Conseil de ville de Toronto et le Fédéral a tranché en défaveur de Bombardier (il y a certainement d’autres raisons justifiant cette décision, mais on note quand même la conséquence pour la série C, tout comme les deux exemples ci-dessous).
Nous pourrions ajouter à cela, la décision fédérale qui avait précédemment mis en péril la commande de 3,4 milliards $US d’une entreprise russe qui avait commandé 42 appareils C Series. Dans le cadre des sanctions prises contre la Russie, EDC a été contrainte de se retirer du financement de ce projet d’exportation. Deux coups durs qui en 2015 ont fragilisé la Série C.
Il ne faut pas oublier la lenteur du gouvernement du Canada à lever les sanctions sur les échanges économiques avec l’Iran. Dès le début de 2016, l’Iran a acheté 200 appareils à Airbus et Embraer. Mais le gouvernement du Canada a mis du temps à bouger et à rétablir les possibilités de financement via EDC. Pendant ce temps, ce même gouvernement mettait beaucoup d’ardeur à défendre le discutable contrat de matériel militaire destiné à l’Arabie Saoudite, mais fabriqué en Ontario.
Coûts du fédéralisme pour le Québec : Centralisation et « Quebec bashing »
L’étude de ce cas nous a permis de souligner que les décisions ou tergiversations du gouvernement fédéral ont créé de l’incertitude qui s’est révélée nuisible à la réussite du projet C Series. D’ailleurs cette absence de décision du gouvernement fédéral en juin 2016 prolonge cette incertitude nuisible:
1-Nous pensons que le fédéralisme canadien a inscrit ses décisions dans une logique à long terme de centralisation qui a favorisé l’Ontario, et Toronto, et qui a nui à Montréal. Cette logique a handicapé les relations entre les milieux financiers de Bay Street « and the Montreal-based Bombardier ».
2- L’existence d’un populisme anti-Québec handicape de manière importante le Québec à chaque arbitrage que le fédéral doit rendre en matière d’investissement, de financement. Au-delà du fait que les Québécois et les francophones ont droit au respect, cela cause entre autres de multiples problèmes d’équité, financière entre autres.
En conclusion, en aéronautique, on peut s’attendre à ce que la décision du fédéral au sujet du financement de un milliard $US pour la Série C aille dans le sens de ces 2 facteurs.
Ou bien le fédéral n’investira pas, ou bien après une incertitude dommageable qui s’est prolongée depuis trop longtemps déjà, le fédéral optera probablement pour un financement qui sera versé à des fins de R et D, ou une autre activité de pointe, probablement à la condition que celle-ci se fasse en Ontario, toujours dans le but d’en arriver à moyen terme à transférer la prospérité de l’industrie aéronautique vers Toronto.
Il est très paradoxal que Bombardier, une entreprise canadienne qui a maintes fois montré hors de tout doute raisonnable sa volonté à défendre et promouvoir le fédéralisme canadien (quitte à faire des accrocs à la loi référendaire, en envoyant une lettre à ses employés afin de les inciter à voter non à la souveraineté du Québec au référendum de 1995), soit pénalisée par l’incertitude créée par le gouvernement fédéral et par les décisions énoncées ici.
Politiciens fédéralistes et médias sont rapides à prêcher sur l’incertitude et les coûts de la souveraineté du Québec, mais le fédéralisme canadien est aussi producteur d’incertitude et de coûts. Mais les coûts de la dépendance au fédéralisme sont laissés dans l’ombre. Dans ce cas-ci, le fédéralisme à la canadienne fait subir à l’aéronautique et au Québec, des coûts importants.
Sur cette question des coûts du fédéralisme, Jane Jacobs a conclu en 1980 (The Question of Separatism: Quebec and the Struggle over Sovereignty) que les coûts du fédéralisme étaient trop élevés pour Montréal et le Québec, et que pour se développer pleinement il valait mieux que les Québécois optent pour la souveraineté au référendum de 1980.
Imaginez ce qu’elle en penserait si elle avait aujourd’hui à y ajouter les coûts non acceptables que le fédéralisme fait porter aux acteurs québécois à travers ce populisme anti-Québec, quand dans des situations d’arbitrage où l’Ontario ne peut compétitionner avec le Québec, surgissent des décisions majeures du type ABQ (Anybody but Québec). Par exemple dans l’attribution du contrat des frégates en 2011, des dizaines de milliards $ sont allés aux chantiers maritimes de Halifax et Vancouver et rien aux chantiers du Québec.
Épilogue:
Logique de centralisation du fédéralisme canadien et coûts pour le Québec
Cette logique centralisatrice est à l’œuvre depuis l’intégration de l’ancien Canada (Nouvelle-France) à l’Empire britannique.
La présence de rapides sur le fleuve St-Laurent a fait de Montréal un port de transbordement entre l’Europe et le centre du continent nord-américain. De 1800 à 1959, d’énormes investissements ont été faits dans la construction de canaux et d’écluses en amont de Montréal, afin de brancher l’Ontario sur les Grands Lacs et vers Montréal… donc vers l’Europe. La construction de ces canaux a même mené le Haut-Canada (Ontario) à une quasi-faillite. Les banques de Londres ont fait pression pour que les dettes soient absorbées par le Bas-Canada (Québec). En conséquence, l’Union Act de 1840 a regroupé le Haut et le Bas Canada. Parallèlement, le fleuve en aval de Montréal a été creusé périodiquement afin de permettre à des bateaux toujours plus grands de se rendre de l’Europe à Montréal.
Puis, les pressions de l’Ontario, de l’Ouest et du Middle West ont amené Ottawa à faire sauter le « verrou montréalais » par la construction de la Voie maritime des Grands Lacs et du St-Laurent de 1954 à 1959. Cette Voie maritime a permis à des transocéaniques de se rendre directement à Toronto.
Après 1959, « Montréal a perdu sa place de premier port céréalier du monde et a dû renoncer à la rupture de charge qui avait fait sa fortune (Lasserre, 1980) ». La Voie maritime a favorisé le développement de Toronto et du centre du continent (Détroit, Windsor, Oshawa: automobile; Hamilton, Cleveland: sidérurgie, etc.) et concrétisé le déclin de Montréal (migration des sièges sociaux vers Toronto).
Un des coûts pour le Québec de faire partie du Canada, c’est d’être secondarisé, régionalisé en fonction des priorités centralisatrices du gouvernement fédéral du Canada. Le cas de la Série C de Bombardier, parmi d’autres, donne un petit aperçu, de comment le comportement du gouvernement fédéral peut créer de l’incertitude et nuire au développement d’une industrie dont une partie importante est localisée à Montréal et au Québec, même si tout le Canada en profite. Quand on y ajoute les dommages causés par le « Quebec bashing« , les coûts du fédéralisme grimpent…
Alain Lavallée, juin 2016